İctimai nəqliyyatda problemin həllini təkcə tariflərdə axtarmaq nəticə vermir
Bəzən xoşbəxtliyi böyük uğurlarda, var-dövlətdə, şöhrətdə axtarırıq. Amma əsl xoşbəxtliyin səhər işə, axşamlar isə isti ocağımıza dönərkən tələsik addımlarımızda gizləndiyinin fərqinə varmırıq. Sözsüz ki, bu tələskənlik gərginliyə, narahatlığa çevrilmirsə…
Hər səhər küçələrdə eyni mənzərə müşahidə olunur: işə, məktəbə vaxtında çatmaq üçün kimisi avtobusa, kimisi metroya tələsir. Hələ bir neçə gün əvvəl çox böyük çətinliklə yazıldığı həkim növbəsinə və ya hansısa probleminin həll olunacağı ümidilə bir dövlət məmurunun qəbuluna gecikmək ehtimalı insanları darıxdırır. Taksi xidmətindən istifadə etmək və ya şəxsi avtomobillə yola çıxmaq isə uzun-uzadı tıxac səbəbindən gündən-günə çətinləşir. Səhər saatlarında metro və avtobuslarla mənzilbaşına vaxtında çatmaq isə müşkül məsələdir.
Prezident İlham Əliyevin 30 yanvar 2025-ci il tarixli sərəncamı ilə təsdiq edilmiş “Bakı şəhərində və ətraf ərazilərdə nəqliyyat infrastrukturunun təkmilləşdirilməsinə dair 2025–2030-cu illər üçün Dövlət Proqramı”nda qarşıya qoyulan hədəflərə nail olmaq, sərnişindaşıma xidmətinin səviyyəsini yüksəltmək məqsədilə metro nəqliyyatında, həmçinin müasir tələblərə cavab verən və yalnız nağdsız ödəniş alətləri vasitəsilə fəaliyyət göstərən müntəzəm şəhərdaxili (rayondaxili), qəsəbələrarası və şəhərətrafı avtobus marşrutlarında sərnişindaşıma xidmətlərinin tariflərinin aşağı həddi məsafədən asılı olaraq 60 qəpik müəyyən edilib. Qısacası, gediş haqqı 10 qəpik qalxıb. Bəs xidmət səviyyəsi?..
BDU-nun ikinci kurs tələbəsi Nəzrin Baxşıyeva deyir ki, hər gün dərsə metro ilə gedib-gəlirəm. “Həzi Aslanov” stansiyasından “Elmlər Akademiyası”na qədər yol gedirəm. Amma necə...
– Yolumun uzaqlığını nəzərə alıb evdən tez çıxsam da, eyni vəziyyətlə üzləşirəm: vaqonlarda sözün əsl mənasında “iynə atsan yerə düşməz”. Ya insanları itələyərək qatara minməli, ya da ən azından iki-üç qatarı buraxmalısan. Birtəhər qatara minməklə iş bitmir, bu qədər uzun yolu ayaqüstə, yıxıla-dura getmək çox çətindir. Havasızlıqdan, sıxlıqdan ürəyi gedən, huşunu itirənlər olur. Belə hallara dəfələrlə rast gəlmişəm. Bəzi maşinistlər, avtobus sürücüləri isti yay günlərində belə kondisionerləri işə salmırlar, havalandırma sistemi işləmir. Avtobuslarda da eyni vəziyyətlə qarşılaşırıq.
Hər gün “Elmlər Akademiyası” metrostansiyasının qarşısından yola düşən 39 saylı avtobusla işə gedən Mahirə Allahverdiyeva bu yaxınlarda həmin avtobusun sürücüsü ilə mübahisə etdiyini dedi:
– Həftənin 6 günü metronun “Xalqlar dostluğu” stansiyasından “Elmlər Akademiyası” stansiyasına gəlirəm. Daha sonra 39 saylı avtobusdan istifadə edirəm. Bu marşrutun avtobusları dayanacaqda bəzən 6-7 dəqiqə dayanırlar. Hətta maşını işlək vəziyyətdə saxlayır, elə görüntü yaradırlar ki, elə bil bu dəqiqə yola düşür. Özünü qaranəfəs çatdırırsan, amma yerindən tərpənmir ki, tərpənmir. Bir dəfə sürücüdən soruşdum ki, nə vaxt yola düşürsünüz? Kobud tərzdə “nə vaxt istəsəm”, – dedi. Ona müvafiq qurumlara şikayət edəcəyimi bildirsəm də, heç əhəmiyyət vermədi. Belə çıxır ki, sərnişini getdiyi yerə necə gəldi, hansı vəziyyətdə olur-olsun çatdırmaq olar? Bəs, sərnişindaşıma xidmətinin səviyyəsinin yüksəldilməsi üçün həyata keçirilən işləri niyə görmürük? Təbii ki, qiymət artımından savayı...
Metroda qatarlar arasında intervalların çox olması, bir stansiyadan o biri stansiyaya gec çatması, bəzən stansiyada bir neçə dəqiqə dayanması, marşrut xəttində avtobusların sayının az olması, sonuncu dayanacaqlarda çox gözləməsi ilə bağlı suallarımızı müvafiq qurumlara ünvanladıq.
“Bakı Metropoliteni” QSC sualımızı belə cavablandırdı:
– Bakı Metropoliteni sərnişinlərin təhlükəsizliyini və rahatlığını təmin etmək üçün bütün resurslarını maksimum dərəcədə səfərbər edir. Xüsusilə, bu il sentyabrın 15-dən ilk dəfə olaraq 34 cüt/saat prinsipi ilə hərəkət qrafikinin tətbiqinə başlanılıb. Bununla da iş günlərinin pik saatlarında qatarlar arasındakı interval 1 dəqiqə 45 saniyəyə (Yaşıl və Qırmızı xətlərin müstəqil sahələrində 3,5 dəqiqəyə) qədər azaldılıb. Bu, mövcud texniki imkanlar çərçivəsində tətbiq olunan ən qısa intervaldır.
Səhər saatlarında (08:00–09:00) bir qatar sərnişinsiz şəkildə metropolitenin ən çox sərnişin daşıyan “Koroğlu” stansiyasına yönləndirilir. Eyni vaxtda Yaşıl xətt üzrə “Memar Əcəmi” stansiyasında iki qatar geri qaytarılmaqla, səhər saatlarında sərnişin sıxlığı ilə seçilən “20 Yanvar” stansiyasında tənzimləmə işləri aparılır. Bundan əlavə, günorta saatlarında “Nərimanov” deposundan “28 May”a, eləcə də “Memar Əcəmi”dən “Elmlər Akademiyası” stansiyasına qədər sərnişinsiz hərəkət edən qatarlar yönləndirilir. Bu tədbirlər pik saatlarda texniki baxımdan mümkün olan ən optimal tənzimləməni həyata keçirməyə imkan verir.
Pik saatlarda sərnişin axını daha gur olan stansiyalarda sərnişinlərin qatarlara daha rahat minməsi və platforma boyunca bərabər paylanması üçün əlavə əməkdaşlar cəlb olunur. Günün müəyyən vaxtlarında “28 May” və “Elmlər Akademiyası” kimi pilon tipli stansiyalarda ön və arxa vaqonlara doğru bərabər paylanmanı təmin etmək məqsədilə əlavə işçi qüvvəsi də səfərbər edilir. Bununla yanaşı, sərnişinlərin də məsuliyyəti böyükdür. Onlar da bərabər paylanmaya diqqət yetirməli və stansiya əməkdaşlarının çağırışlarına əməl etməlidirlər.
Qeyd edək ki, “Bakı şəhərində və ətraf ərazilərdə nəqliyyat infrastrukturunun təkmilləşdirilməsinə dair 2025–2030-cu illər üçün Dövlət Proqramı” çərçivəsində metro sahəsində tədbirlər mərhələli şəkildə həyata keçirilir. Proqram üzrə yeni metro stansiyalarının inşası, mövcud infrastrukturun yenilənməsi, əlavə vaqonların alınması, yeni depo tikintisi və enerji təminatı sistemlərinin gücləndirilməsi istiqamətində mühüm işlər görülür. Hazırda 10 yeni stansiyanın layihələndirilməsi işləri yekunlaşmaq üzrədir. Bununla yanaşı, 2026-cı ildə daha bir yeni stansiyanın sərnişinlərin istifadəsinə verilməsi nəzərdə tutulur. Metronun vaqon parkı da mütəmadi olaraq yenilənir və son dövrdə alınmış 65 yeni vaqondan 35-i artıq xəttə buraxılıb. Dövlət Proqramına əsasən 299 yeni nəsil vaqonun da alınaraq metropoliten xətlərinə buraxılması planlaşdırılır.
Paytaxtın sürətlə artan nəqliyyat tələblərini qarşılamaq, sərnişindaşıma xidmətlərinin davamlılığını təmin etmək və Dövlət Proqramında qoyulan hədəflərə çatmaq üçün tariflərin tənzimlənməsi zəruri addım kimi qiymətləndirilir. Bu istiqamətdə əsas hədəflər qatar parkının yenilənməsi, sərnişindaşıma xidmətlərinin keyfiyyətinin yüksəldilməsi, infrastrukturun genişləndirilməsi, müasir texnologiyaların tətbiqi və ekoloji baxımdan daha səmərəli nəqliyyat mühitinin yaradılmasıdır. Bakı Metropoliteni qarşıdakı illərdə bu hədəflərə çatmaq üçün fəaliyyətini davam etdirəcək, sərnişinlərə daha yüksəkkeyfiyyətli, müasir və təhlükəsiz xidmət göstərilməsi üçün bütün imkanlardan istifadə olunacaq.
Tarif dəyişikliyi bu məqsədlərə nail olmaq, beynəlxalq standartlara cavab verən dayanıqlı və innovativ metro sistemi qurmaq istiqamətində atılmış vacib addımlardan biri kimi dəyərləndirilir.
“Baku Bus” MMC-nin mətbuat xidmətindən bildirildi ki, avtobusların hərəkət qrafiki marşrut xəttinin başlanğıc və son dayanacaq məntəqələri üzrə sərnişin axınının intensivliyinə əsasən tənzimlənir.
– Gündəlik hərəkət planı marşrut pasportuna uyğun hazırlanır və bu zaman günün müxtəlif saatlarında müşahidə olunan sərnişin axını nəzərə alınır. Səhər və axşam saatlarında sərnişinlərin daha çox cəmləşdiyi istiqamətlərdə avtobusların hərəkət intervalları qısaldıla və hərəkət saatları uzadıla bilər. Xüsusilə, axşam saatlarında sərnişin axınının daha çox olduğu istiqamətdə hərəkət qrafiki bu göstəricilərə uyğunlaşdırılaraq, həmin istiqamətdən sonuncu reysin çıxış vaxtı digər məntəqəyə nisbətən bir qədər gec müəyyən edilə bilər. Əks istiqamətdə isə hərəkət qrafiki marşrut pasportunda təsdiqlənmiş qaydada tənzimlənir. Bu tənzimləmələr aparılan mütəmadi monitorinqlər və sərnişin axınına dair müşahidələr əsasında həyata keçirilir və əsas məqsəd sərnişinlərin rahat, fasiləsiz və təhlükəsiz daşınmasını təmin etməkdir.
Ümumiyyətlə, sürücülər cədvəldən, tənzimlənmiş qaydalardan kənara çıxaraq öz intervalını dəyişə bilmirlər. Eyni zamanda, Bakı Nəqliyyatın Monitorinq Mərkəzi mütəmadi olaraq hər bir avtobusun və hər bir sürücünün fəaliyyətini izləyir və müşahidə edir. Belə hallar baş verdiyi təqdirdə vətəndaşlar Bakı Nəqliyyatının rəsmi səhifələrinə, informasiya xidmətlərinə və ya ALO 141 qaynar xəttinə zəng edərək şikayətlərini bildirə bilərlər.
Azərbaycan Yerüstü Nəqliyyat Agentliyinin məlumatında qeyd olunur ki, sürətlə artan nəqliyyat tələblərini qarşılamaq üçün tariflərin tənzimlənməsi zəruri addımdır. Şəhər əhalisinin və sərnişin axınının dinamik şəkildə artması mövcud nəqliyyat sisteminin daha çevik və effektiv şəkildə işləməsini tələb edir.
– Avtobus intervallarında gecikmələrə əsasən yollardakı sıxlıq və ümumi yüklənmə səbəb olur. Bu, sürücülərin iş qrafikinə də təsir göstərir. Hazırda Bakıda təxminən 2.300 avtobus fəaliyyət göstərir. Bu ilin sonuna qədər, həmçinin növbəti illər ərzində paytaxtda hər il təxminən 400, Sumqayıtda isə 100 yeni avtobusun alınması və daşımalara cəlb edilməsi planlaşdırılır. Bu, həm sərnişin sıxlığının azaldılmasına, həm də xidmətin keyfiyyətinin yüksəldilməsinə yönəlib. Eyni zamanda, ictimai nəqliyyatda differensial ödəniş sisteminin tətbiqi üçün xüsusi infrastruktur qurulmalı, nağdsız ödənişlərə keçid tam təmin edilməlidir. Diferensial ödəniş sistemində sərnişin məsafəyə uyğun pul ödəyəcək. Yəni qısa məsafəyə gedənlə uzun məsafə qət edən eyni miqdarda ödəniş etməyəcək.
Nəqliyyat eksperti Aslan Əsədov ictimai nəqliyyatda sərnişin daşınması prosesində hələ də müəyyən çətinliklərin olduğunu dedi:
– Metro ilə harasa gedən insanın rahat şəkildə hərəkət etməsi, oradan digər nəqliyyat vasitəsinə keçməsi bəzən səmərəli şəkildə təşkil olunmur. Bu, həm infrastrukturla, həm də ictimai nəqliyyatın ümumi əlaqələndirilməsi ilə bağlıdır. Elə hallar olur ki, sərnişin avtobusdan qatara dərhal keçid edə bilir. Bu, təbii ki, həmin vətəndaş üçün böyük bir rahatlıq deməkdir. Çünki o, vaxt itirmədən, gözləmədən yoluna davam edir. Amma başqa bir sərnişin metrodan çıxdıqdan sonra uzun müddət dayanacaqda avtobus gözləyir. Bu cür hallar ictimai nəqliyyat sistemindəki əsas problemlərdən biridir. Ümumilikdə, sistemin balanssız işlədiyini göstərir. Yəni metro ilə avtobus xətləri arasında düzgün əlaqələndirmə olmadıqda, insanlar bir nəqliyyat vasitəsindən digərinə keçid edərkən vaxt itirirlər. Bu da gərginlik yaradır, vətəndaşın narazılığına səbəb olur. Eyni zamanda, nəqliyyatın effektivliyi təmin olunmur.
Biz bu məsələlərə yalnız texniki detallar deyil, sosial aspektdən də baxmalıyıq. Çünki bu sistemin mərkəzində insan dayanır. Vətəndaş özünü rahat, təhlükəsiz və xoşbəxt hiss edirsə, deməli, sistem düzgün işləyir. Əks halda, insanlar hər gün eyni sıxlıq, tıxac, narahatlıq içində yol qət edəndə, bu, artıq sosial narazılığa çevrilir. Problemin kökü koordinasiyasızlıqdır. Yəni metro, avtobus, marşrut və piyada axınları bir-birindən asılı olmadan işləyir. Halbuki şəhərdaxili nəqliyyat zəncirvaridir — bir halqada gecikmə olsa, bütöv sistem dayanır. İşin düzgün irəliləməsi üçün üç əsas istiqamət vacibdir: inteqrasiya, cədvəl sinxronluğu və real vaxt məlumat sistemi. Metrodan çıxan sərnişin üçün ən yaxın avtobus dayanacağına qədər məsafə minimal olmalıdır. Avtobus xətləri metro qatarlarının hərəkət qrafiki ilə uyğunlaşdırılmalıdır. Yəni qatar stansiyaya çatanda avtobusların hərəkət intervalları da həmin ana uyğun tənzimlənməlidir. Bu, artıq rəqəmsal idarəetmə ilə mümkündür.
Bu gün dünyanın bir çox şəhərlərində “smart transport” tətbiqləri işləyir. İstifadəçi mobil tətbiqdən həm metro, həm avtobus, həm də marşrutun hansı dəqiqədə gələcəyini görür. Əgər vətəndaş görsə ki, növbəti avtobus 15 dəqiqəyə gələcək, o zaman boş yerə dayanacaqda 10-15 dəqiqə əsəblə gözləməz. Biləcək ki, “15 dəqiqəyə gəlir, ya gözləyim, ya da alternativ marşrut seçim, ya da bu vaxtı dəyərləndirim”. Yəni insan məlumatlı olduqda, vaxtına nəzarət edə bilir.
Bundan başqa, pik saatların düzgün idarə edilməsi də vacibdir. Bəzi stansiyalar həddindən artıq yüklənir, digərləri isə demək olar ki, boş qalır. Bu, sərnişin axınının bərabər paylanması mexanizminin olmadığını göstərir. Metroda əlavə qatarlar və avtobus xətlərində çevik intervallar tətbiq edilməlidir – səhər və axşam saatlarında sıxlıq yarandıqda avtomatik əlavə reyslər buraxılmalıdır.
Müvafiq qurumlar rüblük, illik hesabatlarında texniki göstəriciləri – “bu qədər sərnişin daşındı”, “bu qədər marşrut işləyir” kimi rəqəmləri önə çəkir. Amma real göstərici insanların rahatlığı olmalıdır. Çünki ölkəmizdə insanların rifah halının yaxşılaşdırılması, vətəndaş məmnuniyyəti dövlət siyasətinin prioritet istiqaməti olaraq müəyyənləşdirilib.
Mehparə ƏLİYEVA
XQ
