İrili-xırdalı problemlər olmasa, daha böyük uğur qazanılar

Dövlət Statistika Komitəsinin 2025-ci ilin yanvar-mart aylarında ölkənin iqtisadi və sosial inkişafının makroiqtisadi göstəriciləri ilə bağlı hesabatında cari ilin birinci rübündə respublikada 1302 (ötən ilin müvafiq dövrü ilə müqayisədə 695 ədəd və ya 2,1 dəfə çox) minik avtomobilinin istehsal edildiyi bildirilib. Ümumilikdə, hesabat dövründə ölkədə 144 milyon manatlıq maşın və avadanlıqlar, avtomobil, qoşqu və yarımqoşquları istehsal olunub. Beləliklə, 2024-cü ilin müvafiq dövrü ilə müqayisədə maşın və avadanlıqların istehsalı 20,9 faiz, avtomobil, qoşqu və yarımqoşquların istehsalı isə 3,1 faiz çoxalıb.

Müsbət dinamika cari ilin I yarısında da qeydə alınıb. Bu dövrdə respublikada 2132 ədəd (əvvəlki ilin müvafiq dövrü ilə müqayisədə 100 ədəd və ya 4,9 faiz çox) minik avtomobili istehsal edilib. Bu il iyulun 1-də 36 ədəd hazır məhsul ehtiyatı olub.

Statistik məlumata əsaslanaraq deyə bilərik ki, cari ilin I yarısından sonra isə ölkədə minik avtomobili istehsalı azalıb. Belə ki, yanvar-avqust aylarında ötən ilin eyni dövrü ilə müqayisədə 318 ədəd və yaxud 12,1 faiz az – 2309 ədəd minik avtomobili buraxılıb. Yanvar-sentyabr aylarında da azalma qeydə alınıb. Belə ki, ötən ilin analoji dövrü ilə müqayisədə minik avtomobillərinin istehsalı 2546 ədəd (29,7 az) olub.

Bəs avtomobil istehsalında qeydə alınan göstəricilərin tarımına müsbət təsir edən İqtisadi Zonaların İnkişafı Agentliyinin (İZİA) idarəçiliyindəki sənaye zonalarında bu sahədə vəziyyət necədir? İZİA-nın mediada yayılan məlumatına görə, ötən il sənaye zonalarında 6 minə yaxın avtomobil istehsal edilib. 2018-ci ildən 2024-cü il də daxil olmaqla, ümumilikdə, sənaye zonalarında 442,5 milyon manatlıq avtomobil istehsalı həyata keçirilib. Təkcə ötən il ərzində Hacıqabul Sənaye Parkında 107,5 milyon manatlıq 3761 ədəd avtomobil, Neftçala Sənaye Məhəlləsində isə 54,65 milyon manatlıq 2182 ədəd avtomobil (ötən ilin müvafiq dövrü ilə müqayisədə, təqribən, 34 faiz çox) istehsal edilib. Sənaye zonalarında sözügedən dövrdə “Chevrolet”, “Isuzu”, “VGV”, “UAZ”, “Lada”, “Khazar” və s. markalı avtomobillər buraxılıb.

Milli brendin inkişafı niyə ləngiyir?

Yerli avtomobil istehsalına başlanıldığı vaxtdan indiyədək – 15 ilə yaxın bir müddət ərzində respublikada satış tempi yüksəlməyib. Başqa sözlə, istehsalda artım müşahidə olunmasına baxmayaraq, istifadədə tədrici azalma nəzərə çarpıb. Hətta bir vaxtlar müəssisələrdə yerli istehsala maraq göstərilirdisə, indi bu prosesin əksi baş verib.

Xatırladaq ki, 2000-ci illərin sonu – 2010-cu illərin əvvəllərində Azərbaycanda sənaye diversifikasiyasına yönələn yeni mərhələ başlanmışdı. Hədəf neftdən asılılığın azaldılması, yerli istehsalın təşviqi, qeyri-neft sektorunda rəqabətqabiliyyətli məhsulların yaradılması idi. Bu baxımdan avtomobil sənayesinə xüsusi diqqət yetirilməsi təsadüfi deyildi. Ona görə də 2010-cu illərin əvvəllərində Neftçala, Naxçıvan və Gəncə kimi şəhərlərdə avtomobil istehsalı müəssisələrinin yaradılması, xüsusilə “NAZ Lifan”, “Khazar”, “AzSamand” kimi brendlərin meydana çıxması ölkədə yeni bir sənaye sahəsinin inkişafını şərtləndirdi. Dövlət isə bu layihələrin iqtisadi modernləşdirilməsi xəttini bir istiqaməti kimi dəstəkləndi. Məqsəd həm daxili bazarın tələbatını ödəmək, həm də gələcəkdə regional ixrac imkanları əldə etmək idi.

Hazırda həmin vaxtdan uzun bir müddət keçdikdən sonra sözügedən sahədə tamamilə fərqli bir mənzərə yaranıb. Statistika göstərir ki, yuxarıda vurğulandığı kimi, avtomobil zavodlarının istehsal gücü nisbətən artsa da, daxili bazarda satış tempi yüksəlməyib. Əksinə, bir çox illərdə satışda azalma qeydə alınıb.

Bu paradoksun yaranmasının əsas səbəblərindən biri yerli avtomobillərin bazar mövqeyinin formalaşmasındakı müəyyən çətinliklər olub. Belə ki, müştəri davranışları baxımından Azərbaycan bazarı daha çox xaricdə istehsal edilən avtomobillərə yönəlib. İdxal olunan avtomobillərin həm keyfiyyət, həm dizayn, həm də servis baxımından daha üstün mövqe tutması yerli brendin bazarda yer qazanmasını çətinləşdirib. Digər tərəfdən, avtomobil zavodlarının bir çoxu demək olar ki, montaj mərkəzləri səviyyəsində fəaliyyət göstərib. Yəni həmin müəssisələrdə istehsal deyil, yığma prosesi həyata keçirilib. Bu da məhsulun yerli dəyər payını azaldıb, iqtisadi cəlbediciliyi zəiflədib.

İstehsalda qeyri-sabitlik

Yerli avtomobil sənayesinin əsas problemlərindən bəhs edərkən əvvəlcə onu qeyd edək ki, sözügedən sahədə istehsala başlandığı ilk illərdə dövlət sifarişləri və güzəştli satınalmalar sayəsində müəssisələr müəyyən dinamika qazansa da, bu tendensiya qısaömürlü oldu. Başqa sözlə, dövlət qurumlarının yerli avtomobil almasına dair məsələyə əvvəl müsbət münasibət bəslənilsə də, sonradan bu, tədricən unuduldu. Bir çox dövlət təşkilatlarında yenidən xarici markalara üstünlük verilməsinə başlanıldı. Bu da təbii ki, bazarda yerli brendə olan etimadı azaltdı. Bundan başqa, istehsalçı şirkətlərin kapital dövriyyəsi zəif, innovasiya xərcləri isə aşağı oldu. İstehsalın modernləşməsi, dizayn və mühərrik keyfiyyətinin artırılması istiqamətində də ciddi irəliləyiş baş vermədi.

Avtomobil bazarında sosial imic və status amili də mühüm rol oynayır. Belə ki, bir sıra ölkələrdə, eləcə də respublikamızda avtomobil çox vaxt təkcə nəqliyyat vasitəsi deyil, həm də sosial göstərici kimi dəyərləndirilir. Bu səbəbdən əhali yerli brendə maraq göstərsə də, “prestiş” baxımından xarici markalara üstünlük verir. Bu davranış modeli yerli avtomobillərin geniş istehlakçı kütləsi tərəfindən qəbul olunmasını ləngidir. Bundan əlavə, servis və ehtiyat hissələrin çatışmazlığı, satış sonrası xidmətlərin zəif təşkili də alıcıların inamını azaldır. Məsələn, bəzi zavodların ehtiyat hissələri ilə bağlı idxalında fasilələr yaranır, bu isə istifadə rahatlığını məhdudlaşdırır.

Əlbəttə, bir sıra iqtisadi amillər və bazar mühiti də yerli avtomobil istehsalına mənfi təsir göstərir. Belə ki, 2015–2020-ci illərdə manatın məzənnə dəyişikliyi, idxal strukturunun dəyişməsi və avtomobil bazarına qoyulan vergi tənzimləmələri bunun bariz ifadəsidir. İdxal rüsumlarının tədricən azaldılması, xüsusilə ikinci əl avtomobillərin gətirilməsinə qoyulan sərt məhdudiyyətlərin olmaması da yerli istehsalçı üçün ciddi rəqabət yaradır. Eyni zamanda, yerli avtomobillərin maya dəyəri yüksək olduğundan bazarda rəqabət qabiliyyəti azalır. Xammal və komponentlərin böyük hissəsinin idxal olunması isə istehsal qiymətini qaldırır. Nəticədə istehlakçı ya daha ucuz ikinci əl avtomobillərə, ya da keyfiyyət baxımından üstün olan xarici modellərə diqqət yetirir. Beləliklə, yerli brend iqtisadi baxımdan orta təbəqəni cəlb edə bilmir.

Texnoloji məhdudluq və innovasiya çatışmazlığı

Qabaqcıl avtomobil sənayesinə malik ölkələrdə yüksək texnologiyalar, rəqəmsal idarəetmə sistemləri, ekoloji mühərriklər və elektron komponentlər üzərində qurulan zavodlardan fərqli olaraq Azərbaycan müəssisələrinin çoxunda bu sahədə texnoloji müstəqillik çatışmır. Zavodlarda əsasən xarici tərəfdaşların lisenziyaları əsasında montaj işləri görülür, lakin texnologiyanın lokallaşdırılması və yerli innovasiya mərkəzlərinin yaradılması istiqamətində addımlar atılmır. Bunun nəticəsində hər hansı bir texnoloji yenilənmə və ya model dəyişiklikləri xarici tərəfdaşın qərarından asılı vəziyyətdə qalır. Ona görə də respublikada dövlət dəstəyi mexanizmlərinin təkmilləşdirilməsinə ciddi ehtiyac duyulur.

Deməli, respublika iqtisadiyyatında qeyri-neft sənayesinin inkişafına yönəlmiş Dövlət proqramları, o cümlədən “Sənayenin inkişaf Strategiyası”, “2022–2026-cı illər üçün sosial-iqtisadi inkişaf Strategiyası” kimi sənədlər yerli istehsalı prioritet kimi müəyyənləşdirsə də, avtomobil sənayesində konkret stimullaşdırmaya zəruri ehtiyac var. Bu sahədə uzunmüddətli investisiya cəlbi mexanizmləri, ixrac güzəştləri, elmi-tədqiqat mərkəzlərinin yaradılması və dövlət-özəl tərəfdaşlığı modellərinin genişləndirilməsi zəruridir.

Ekspertlərin fikrincə, qeyd edilən problemlərin həlli üçün yeni mərhələyə keçid vacibdir. Çünki dünya avtomobil sənayesi də hazırda “yaşıl” keçid dövrünü yaşayır. Elektrik avtomobilləri, hibrid sistemlər, enerji səmərəliyi və “ağıllı” idarəetmə texnologiyaları yeni standartlar əsasında müəyyənləşir. Azərbaycanın avtomobil sənayesinin bu tendensiyaya qoşulması da artıq qaçılmazdır. Neftçala və Gəncə avtomobil zavodlarının potensialı təkcə ənənəvi avtomobil istehsalı ilə məhdudlaşdırılmamalı, “e-mobility” istiqamətinə keçid üçün dövlət-özəl layihələr hazırlanmalıdır. Eyni zamanda, yerli universitetlər və texnoparklar bu sahədə tətbiqi tədqiqatlara cəlb olunmalı, mühəndis kadrların hazırlanması üçün xüsusi proqramlar həyata keçirilməlidir.

Bu məqamda avtomobil sənayesi mütəxəssislərinin gələcək üçün təklifləri də diqqət çəkir:

– istehsalın lokallaşdırılması əsas məsələlərdən biridir. Belə ki, avtomobil hissələrinin azı 40–50 faizinin ölkə daxilində istehsalına şərait yaradılmalıdır. Bu, həm maya dəyərini azaldar, həm də milli brend anlayışını gücləndirər;

– ixracyönümlü modelə üstünlük verilməlidir. Daxili bazarın məhdudluğu səbəbindən regional bazarlara, məsələn, Gürcüstan, Orta Asiya və Yaxın Şərqə çıxış strategiyası hazırlanmalıdır;

– elektrikli avtomobil təşviqi diqqətdə saxlanılmalıdır. Dövlət qurumları üçün elektrik nəqliyyat vasitələrinin alınmasına dair kvotaların tətbiqinə üstünlük verilməlidir;

– maliyyə dəstəyi mexanizmlərinin tətbiqi istiqamətində yerli avtomobil alıcılarına aşağı faizli kredit və lizinq imkanları təqdim edilməlidir;

– nəhayət, servis və satış sonrası infrastrukturun geniş servis şəbəkəsi, ehtiyat hissə logistikası və uzunmüddətli zəmanət mexanizmlərinin yaradılması alıcının etimadını bərpa edə bilər.

Bütün bu sadalananların həyata keçirilməsi ilə bazar mexanizmləri, innovasiya və rəqabətlilik baxımından ciddi problemlər tez bir zamanda həllini tapar, eyni zamanda, dövlət dəstəyi davamlı, siyasət isə uzunmüddətli istiqamətdə formalaşarsa, milli avtomobil brendi də dirçələr. Əks halda, bu sahə yalnız montaj sənayesi səviyyəsində qalar və “yerli avtomobil” anlayışı iqtisadi reallıqdan çox nostalji dəyər kimi xatırlanar.

Elektromobil istehsalının sabahı

Dünya iqtisadiyyatı hazırda enerji transformasiyasının ən həlledici mərhələsini yaşayır. “Yaşıl keçid” təkcə bərpaolunan enerji mənbələrinin inkişafını deyil, həm də nəqliyyat sektorunun köklü şəkildə yenidən qurulmasını tələb edir. Bu baxımdan elektrikli avtomobillərin istehsalı və istifadəsi artıq qlobal iqtisadi tendensiyanın əsas istiqamətlərindən biridir.

Azərbaycan da bu prosesdən kənarda qalmır. Enerji ixrac edən ölkə olaraq hazırda həm də enerji texnologiyalarının istehsalçısı kimi formalaşma mərhələsinə qədəm qoyur. Elektrikli nəqliyyat vasitələrinin yerli istehsalı da iqtisadi və strateji baxımdan mühüm addımdır.

Xatırladaq ki, son 10 il ərzində dünyada elektrikli avtomobil bazarı sürətlə genişlənib. 2024-cü ilin sonuna olan göstəricilərə əsasən, dünyada satılan hər 5 avtomobildən biri artıq elektrik mühərrikli olub. Avropa İttifaqı, ABŞ və Çində bu prosesə böyük dövlət dəstəyi var, subsidiyalar, vergi güzəştləri, şarj infrastrukturuna investisiyalar və ixrac stimulları ilə bazar getdikcə genişlənir. Bu baxımdan Cənubi Qafqaz regionu, xüsusilə də Azərbaycan yeni sənaye bazası formalaşdırmaq üçün əlverişli mövqeyə malikdir. Respublikamızın enerji infrastrukturu, alternativ enerji potensialı (külək, günəş və su), eləcə də artıq nəqliyyat-logistika mərkəzi kimi tanınması elektrikli avtomobil sənayesinin inkişafı üçün strateji üstünlük yaradır.

Qeyd edək ki, Neftçala və Gəncə avtomobil zavodları, habelə Sumqayıt Texnologiyalar Parkı sözügedən sahədə ilkin istehsal potensialına malikdir. Bu müəssisələrdə mövcud montaj xətlərini müəyyən modernləşdirmə yolu ilə elektrik mühərrikli avtomobillərin yığılmasına uyğunlaşdırmaq mümkündür. Belə ki, əgər dövlət və özəl sektor birgə investisiya mexanizmi formalaşdırsa, 2026–2030-cu illər arasında ölkədə ilk tam elektrikli avtomobil modellərinin istehsalı reallaşa bilər.

Bu məsələdə əsas hədəf daxili təminatın ödənilməsindən sonra ixrac bazarına çıxmaq olmalıdır. Gürcüstan, Qazaxıstan, Özbəkistan və Qırğızıstan kimi ölkələrdə elektrikli avtomobil bazarı hələ formalaşma mərhələsindədir. Azərbaycan istehsalçısı üçün isə yerləşdiyimiz region, necə deyərlər, ilk dalğa bazarı ola bilər.

İqtisadi səmərəlilik və yatırım

Beynəlxalq təcrübəyə əsasən, elektrikli avtomobil zavodlarının ilkin investisiya həcmi, təxminən, 150–200 milyon dollar civarındadır. Bu, Azərbaycan üçün real və mümkün göstəricidir, xüsusilə xarici investorlar və dövlət fondlarının, eləcə də Azərbaycan İnvestisiya Holdinqi, İqtisadi Zonalar Agentliyinin iştirakı ilə həyata keçirilə bilər.

İstehsal olunan hər bir elektromobilin ixrac potensialı da yüksəkdir. Məsələn, Orta Asiya bazarında elektrik avtomobilinin orta satış qiyməti 20–25 min dollar səviyyəsindədir. Azərbaycan bu bazarda rəqabətə girmək üçün həm coğrafi, həm logistika, həm də siyasi üstünlüklərə malikdir.

Əlbəttə, bu sahənin inkişafı müəyyən riskləri də ehtiva edir. Batareya xammalı (litium, kobalt) idxalından asılılıq, bazarın hələ formalaşmaması səbəbindən ilkin dövrlərdə satış problemi, texnoloji dəyişikliklərin sürəti və uyğunlaşma çətinlikləri bunun bariz ifadəsidir. Lakin bu risklərin dövlət-özəl tərəfdaşlığı, innovasiya fondu və uzunmüddətli planlaşdırma ilə aradan qaldırılması mümkündür.

Beləliklə, milli avtomobil istehsalı bir vaxtlar iqtisadi modernləşmənin simvolu idi, indi isə “yaşıl sənaye” erasına keçidin əsas vasitələrindən biridir. Elektrikli avtomobil layihələri təkcə nəqliyyat sahəsinin deyil, həm də ölkənin texnoloji və intellektual potensialının güclənməsi deməkdir. Bu istiqamətdə atılacaq addımlar Azərbaycanın iqtisadi təhlükəsizliyinin möhkəmlənməsini, sənaye siyasətində yeni bir səhifənin açılmasını və gələcəyin “ağıllı”, “təmiz” və milli avtomobilinin reallığa çevrilməsini şərtləndirir.

Samir HEYDƏROV,
iqtisadçı-ekspert

Ölkəmizdə fəaliyyət göstərən avtomobil müəssisələrinin əksəri ehtiyat hissələrini xaricdən alır. Xaricdən gətirilən hissələrin respublikada yığılması isə baha başa gəldiyindən və bu, məhsulun bahalaşmasına təsir göstərdiyindən yerli istehsaldan daha çox xarici brendlərə üstünlük verilir. Buna görə də qarşıda duran əsas vəzifə Azərbaycan avtomobillərinin özünü yerli bazarda sübut etməsidir. Dövlət müəssisələri və vətəndaşlar bu avtomobillərin alıcılarına çevrilməlidir. Əks təqdirdə, bu problem illərlə davam edəcək.

Elektrikli avtomobil istehsalına keçid isə respublikamız üçün bir neçə mühüm iqtisadi üstünlük yaradacaq. Bu, ilk növbədə, Azərbaycanın idxaldan asılılığını azaldacaq, eyni zamanda, ölkəmizin avtomobil idxalına ildə 1 milyard dollara yaxın vəsait xərcləməsini aradan qaldıracaq. Bütün bunlarla yanaşı, elektrikli avtomobil istehsalı ilə respublikamızda yüksək texnoloji dəyər zənciri yaranacaq. Başqa sözlə, elektrikli avtomobillərin istehsalı ilə mühərrik, batareya, proqram təminatı, elektron idarəetmə sistemləri kimi komponentlər birləşəcək, bununla da ölkəmizdə müasir texnoloji istehsal mədəniyyəti formalaşacaq.

Onu da qeyd edim ki, elektrikli avtomobil istehsalına keçid yeni iş yerlərinin və təhsil imkanlarının yaradılmasını şərtləndirəcək, mühəndislik, energetika və proqramlaşdırma sahəsində yeni ixtisaslara tələbat yaradacaq. Bütün bunlarla bərabər, ekoloji səmərəlilik artacaq, şəhərlərdə karbon emissiyasının azalması, ekoloji standartların yaxşılaşması iqtisadiyyatın dayanıqlı inkişaf göstəricilərini yüksəldəcək.

Yeri gəlmişkən, bu məqamda mühüm bir məsələni də xatırlatmaq zəruridir. Belə ki, elektrikli avtomobil istehsalının səmərəliliyi yalnız istehsalla bitmir. Əsas məsələ şarj infrastrukturunun yaradılmasıdır. Hazırda Azərbaycanda bu istiqamətdə müəyyən addımlar atılıb, Bakı, Gəncə və Qəbələdə bir neçə şarj məntəqəsi fəaliyyət göstərir. Lakin genişmiqyaslı bazar üçün bu rəqəm kifayət deyil. İqtisadi baxımdan, hər 50 kilometr məsafədə bir şarj məntəqəsinin olması optimal sayılır. Bu məqsədlə xüsusi “Yaşıl yol” proqramı çərçivəsində dövlət və özəl tərəfdaşlıq layihələrinin həyata keçirilməsi nəzərdə tutulur.

Mütəxəssislər bildirirlər ki, bu məsələdə elektrik enerjisi təminatının sabitliyi və alternativ mənbələrin cəlbi də önəmlidir. Qarabağ, Naxçıvan və Abşeron regionlarında günəş və külək enerjisi potensialı bu sahə üçün təbii enerji bazası yaradır. Eyni zamanda, elektrikli avtomobil sənayesi yüksək texnoloji sahə olduğu üçün innovasiya və texnologiya tərəfdaşlığı amili də diqqətdə saxlanılmalıdır. Bu baxımdan Azərbaycan üçün strateji texnoloji əməkdaşlıq zəruri məsələlərdən biridir. Türkiyə ilə “TOGG” layihəsi çərçivəsində əməkdaşlıq, Çin şirkətləri ilə birgə batareya texnologiyalarının istehsalı, həmçinin Avropa şirkətlərindən lisenziya transferi bu prosesin əsas perspektiv istiqamətləridir.

Elektrikli avtomobil bazarının genişlənməsi üçün dövlətin fiskal və normativ siyasəti xüsusi önəm daşıyır. Belə ki, əgər bu sahə üçün vergi güzəştləri, ixrac stimulları və investisiya kreditləri tətbiq edilsə, yerli istehsal daha cəlbedici ola bilər. Məsələn, elektrik mühərrikli avtomobillərin istehsalında istifadə olunan komponentlər üçün idxal rüsumunun azaldılması və ya aradan qaldırılması, istehsalçıya 5–7 illik vergi güzəşti verilməsi mühüm iqtisadi motiv yarada bilər. Bundan başqa, dövlət qurumlarının avtomobil parkında tədricən elektrik modellərinə keçid planı hazırlanmalıdır. Bu, daxili tələbi stimullaşdırar və istehsal üçün sabit bazar formalaşdırar.

V.BAYRAMOV
XQ