Paytaxtda mənzil bazarı genişləndikcə, avtomobillərin saxlanılması problemi daha kəskin xarakter alır. Yeni inşa olunan çoxmənzilli binalarda mənzil sayı ilə yeraltı dayanacaq yerlər arasındakı tərs mütənasiblik binaların ətrafında avtomobil xaosu yaradır. Ekspertlərin fikrincə, bu vəziyyət tikinti şirkətlərinin çox vaxt mənfəəti parklanma rahatlığından üstün tutması ilə bağlıdır.

Yer çox – əlçatanlıq aşağı

Hündürmərtəbəli yaşayış binaları tikilərkən əksər hallarda avtopark yerlərinin sayı mənzil sayından xeyli az olur. Digər tərəfdən, bəzi inşaat şirkətləri tərəfindən təklif olunan parklanma yerlərinin satış qiymətlərində kəskin bahalaşma müşahidə edilir. Paytaxtın müxtəlif ərazilərində bir avtomobil yerinin satış qiyməti 10 min manatdan başlayaraq 80 min manatadək yüksəlir. Nəticədə parklanma problemi şəhərsalma məsələsi olmaqla bərabər, həm də sosial-iqtisadi yükə çevrilir.

Əmlak məsələləri üzrə ekspert Elnur Fərzəliyevin sözlərinə görə, paytaxtın bəzi ərazilərində ucaldılan hündürmərtəbəli binaların alt qatındakı yeraltı avtomobil dayanacaqlarının qiyməti ölkənin bölgələrində orta statistik mənzil qiymətinə bərabərdir. Bu isə sakinlərin aylıq gəlirlərini bir neçə kvadratmetrlik beton sahəsinə xərcləmələri və ya hər axşam avtomobilini saxlamaq üçün yer axtarışına çıxmaları deməkdir. Qiymətlərin əlçatmazlığı yeraltı parklanmaların boş qalmasına, küçələrin isə iflic vəziyyətə düşməsinə gətirib çıxarır.

Alternativ olaraq avtomobillərin yol kənarlarında saxlanılması da ciddi xaos yaradır. Yaxın gələcəkdə inşa olunacaq çoxmənzilli yaşayış binalarında tələbat nəzərə alınaraq avtopark yerlərinin sayının artırılması sıxlığın qarşısının qismən alınmasına müsbət təsir göstərə bilər. Əks halda, binaların ətrafındakı yollar və piyada səkiləri məcburi parklanma funksiyasını yerinə yetirəcək. Başqa sözlə, hündürmərtəbəli binaların tikinti normalarında parklanma yerləri mənzil sayına uyğunlaşdırılmazsa, paytaxtın məhəllədaxili yollarında daha ağır vəziyyətin hökm sürəcəyi qaçılmazdır.

Mövzu ilə bağlı diqqətçəkən əsas məqamlardan biri çoxmənzilli binaların altındakı avtomobil dayanacaqlarının hüquqi statusudur. Mövcud qanunvericiliyə görə, belə binaların daxilindəki texniki zirzəmilər və ümumi istifadəyə xidmət edən digər sahələr paylı mülkiyyət hesab olunur. Mənzil Məcəlləsinin 35-ci maddəsinə əsasən, binanın alt qatındakı müəyyən obyektlər, o cümlədən mühəndis qurğuları yerləşən zirzəmilər və texniki avadanlıqlar sakinlərin ümumi paylı mülkiyyəti sayılır. Bu baxımdan, texniki mərtəbələrin satılması və ya icarəyə verilməsi qanunvericiliyə ziddir.

Hazırda sözügedən sahədə fərqli vəziyyət müşahidə edilir. Belə ki, əgər çoxmənzilli binanı məhdud məsuliyyətli cəmiyyət (MMC) tikibsə, buradakı texniki zirzəmi və avtomobil dayanacağı şirkətin mülkiyyətində qalır. Lakin bina mənzil-tikinti kooperativi (MTK) tərəfindən inşa olunubsa, alt qatdakı avtomobil dayanacaqları yalnız sakinlərin ümumi əmlakı hesab edilir. Təəssüf ki, bir çox hallarda bu norma pozulur və sakinlər tərəfindən parklanma yerlərinin onlara məxsusluğu ilə bağlı hüquqlar tələb olunmur.

Amma burada bir məqam da var. Ekspertlərin fikrincə, problemin dərinləşməsinin əsas səbəblərindən biri Mənzil mülkiyyətçiləri müştərək cəmiyyətlərinin (MMMC) kifayət qədər formalaşmamasıdır. Bu məsələnin həllinin yüksək səviyyədə gerçəkləşməsi isə çoxmənzilli binaların altındakı avtomobil dayanacaqlarının hüquqi statusunun təsdiqlənməsi deməkdir. Belə ki, hazırda əgər çoxmənzilli binanı məhdud məsuliyyətli cəmiyyət (MMC) tikirsə, oradakı texniki zirzəmi, başqa sözlə, avtomobil dayanacağı da ona məxsus olur. Amma bina mənzil-tikinti kooperativi (MTK) tərəfindən inşa olunubsa, binanın alt qatındakı avtomobillərin parklanma sahəsi ancaq sakinlərin ümumi əmlakı sayılır. Təəssüf ki, bir çox binalarda buna əməl edilmir. Parklanma yerlərinin sakinlərə aid olması tələb edilmir.

Bina sakinlərin – maşın parkı özgənin

Yeri gəlmişkən, MTK-nın tikdiyi həmin binalarda qanunvericilikdə nəzərdə tutulduğu kimi, Mənzil Mülkiyyətçiləri Müştərək Cəmiyyəti (MMMC) təsis olunarsa, kooperativ təşkilatı təhvil-təslim aktı ilə buradan uzaqlaşmalı, onun idarəetməsi sakinlər tərəfindən həyata keçirilməlidir. Belə halda binanın altındakı parklanma yerləri də sakinlərin istifadəsində qalar. Reallıq isə odur ki, MTK-lar çox zaman binanı sakinlərə təhvil vermək istəmir. Çünki kommunal vəsait hesabına böyük qazanc götürülür.

Əmlak məsələləri üzrə ekspert Aydın Qasımov bildirir ki, parklanma probleminin həllini yalnız tikinti şirkətlərinin məsuliyyətinə buraxılmamalıdır. Bu, dövlət siyasətinin prioritet istiqamətlərindən birinə çevrilməlidir. Bunun üçün, ilk növbədə, şəhərin zonalarına görə parklanma normativləri müəyyən edilməlidir. Tikinti icazələri isə bu normativlərə tam uyğun layihələrə verilməlidir.

Bununla yanaşı, parklanma normativlərinin pozulmasına görə cərimələr və sanksiyalar artırılmalıdır. Eyni zamanda, yeraltı dayanacaqların ümumi əmlak statusu qanunvericilikdə daha konkret təsbit edilməlidir. Texniki zirzəmi və parklanma sahələrinin süni şəkildə “qeyri-yaşayış sahəsi” kimi rəsmiləşdirilməsinin qarşısı alınmalıdır. Parklanma yerlərinin satışına dair vahid hüquqi standartlar müəyyənləşdirilməlidir.

Tənzimləmə zəruridir

Yuxarıda vurğulananlarla bərabər, parklanma bazarının tənzimlənməsi də diqqət mərkəzində saxlanılmalıdır. Dayanacaq yerlərinin qiymətlərinin süni şəkildə şişirdilməsinin qarşısını almaq üçün şəffaflıq mexanizmləri yaradılmalıdır. Alternativ model kimi parklanma yerlərinin satışdan daha çox uzunmüddətli icarə formasında təqdimatı təşviq edilməlidir. Nəhayət, rəqəmsal idarəetmə və smart yanaşmaya üstünlük verilməli, parklanma yerlərinin vahid elektron reyestri yaradılmalı, smart parkinq sistemləri tətbiq edilməli, real vaxt rejimində boş yerlərin göstərilməsi gerçəkləşdirilməlidir. Bütün bunlarla yanaşı, elektron ödəniş, parklanma müddətinin tənzimlənməsi məsələlərinin həlli də unudulmamalıdır.

Ekspertlər bildirirlər ki, bu gün paytaxtda tikilən yeni binaların bir çoxunda avtomobil dayanacaqları ya ümumiyyətlə yoxdur, ya da normativ tələblərə cavab vermir. Halbuki hər mənzil üçün ən azı bir avtomobil yeri nəzərdə tutulmalıdır. Bir sıra binalarda 200-300 mənzil olduğu halda, cəmi 30-40 maşınlıq dayanacaq mövcuddur. Nəticədə ara küçələrdə nəqliyyatın hərəkəti çətinləşir, avtomobillər kənar ərazilərdə saxlanılır və şəhər daxilində sıxlıq daha da artır.

Ümumi qənaət isə ondan ibarətdir ki, qanunvericiliyin tələbinə görə, yeni çoxmənzilli yaşayış binasının layihəsində hər mənzilə ən azı bir avtomobilin park olunması üçün yer ayrılmalıdır. Lakin reallıqda bu norma çox vaxt formal xarakter daşıyır. Paytaxtda yeni tikililərdə yaşayan sakinlərin ən çox şikayət etdiyi problemlərdən biri məhz parklanmadır. Müasir görünüşlü, komfortlu binalar ilk baxışdan rahat təsir bağışlasa da, bu yaşayış komplekslərinin daxilində avtomobil saxlamaq demək olar ki, mümkün olmur.

Ümumiyyətlə, ciddi normativ nəzarət mexanizmlərinin zəifliyi tikinti şirkətlərinə bu məsələni fərdi qaydada həll etmək imkanı yaradır. Yeraltı dayanacaqların inşası böyük investisiya tələb etdiyindən, bir çox şirkət parklanma sahələrini minimum həddə endirir və ya bu istiqamətə yatırım etmir. Nəticədə parklanma problemi gələcək üçün “ertələnmiş risk” kimi formalaşır.

Xarici təcrübə necədir?

Dünya ölkələrinin təcrübəsi göstərir ki, parklanma problemi təkcə bazar mexanizmləri əsasında həll edilmir, bu, eyni zamanda, ciddi normativ və şəhərsalma siyasəti ilə tənzimlənir. Avropa İttifaqı ölkələrində yeni yaşayış binalarında parklanma normativləri şəhərin sıxlığı və ictimai nəqliyyatın inkişaf səviyyəsinə görə müəyyənləşdirilir. Məsələn, Almaniyada yaşayış binalarında hər mənzil üçün orta hesabla 1-1,5 parklanma yeri tələb edilir. Niderland və Danimarkada isə mərkəzi ərazilərdə bu norma daha aşağı, şəhər kənarında isə daha yüksək olur. Bu yanaşma ilə şəhər planlaşdırılmasında balansın qorunması gerçəkləşir.

ABŞ-da çoxmənzilli binalar üçün parklanma normativləri yerli bələdiyyələr tərəfindən müəyyən edilir. Bir çox ştatlarda tikinti icazəsi yalnız layihədə parklanma yerlərinin mənzil sayına uyğunluğu təsdiqləndikdən sonra verilir. Bundan əlavə, bəzi şəhərlərdə parklanma yerlərinin satışına deyil, yalnız icarəsinə üstünlük verilir ki, bu da dələduzluq yolu ilə qiymət artımının qarşısını alır. Sinqapur və Yaponiya kimi əhalinin sıx yaşadığı şəhərlərdə isə daha sərt model tətbiq edilir. Məsələn, Tokioda avtomobil almaq istəyən şəxsdən onun parklanma yerinə sahib olması ilə bağlı sənəd istənilir. Bu yanaşma ilə həm avtomobil sayının nəzarətdə saxlanılması, həm də şəhər daxilində xaosun qarşısının alınması problemi aradan qaldırılır.

Qardaş Türkiyədə isə 2018-ci ildən etibarən yeni tikililərdə parklanma normativləri sərtləşdirilib. İstanbul kimi böyük şəhərlərdə hər mənzil üçün minimum parklanma yeri tələbi artırılıb və bu norma tikinti icazəsinin əsas şərtlərindən birinə çevrilib. Bundan əlavə, yeraltı dayanacaqların ümumi mülkiyyət statusu qanunla daha dəqiq tənzimlənib.

Beləliklə, beynəlxalq təcrübə göstərir ki, parklanma problemi yalnız texniki məsələ deyil, həm də kompleks şəhər siyasətinin tərkib hissəsidir. Bunun həll üçün 3 əsas istiqamət – sərt normativ tələblər, şəffaf hüquqi mexanizmlər və ictimai nəqliyyatın inkişafı vacibdir. Bakıda isə parklanma məhdud coğrafi ərazidə özünü qabarıq büruzə verməklə yanaşı, sistemli şəhərsalma böhranının əlamətidir. Mənzil bazarının sürətli genişlənməsi, tikinti şirkətlərinin kommersiya maraqları və normativ nəzarətin zəifliyi bu problemi dərinləşdirir.

Mövcud vəziyyət həm də onu göstərir ki, parklanma məsələsi yalnız tikinti şirkətlərinin öhdəsinə buraxılarsa, gələcəkdə paytaxtın nəqliyyat infrastrukturu daha ağır yüklənmə ilə müşahidə olunacaq. Bu baxımdan, parklanma normativlərinin yenidən nəzərdən keçirilməsi, qanunvericiliyin icrasına real nəzarətin gücləndirilməsi, MMMC institutunun inkişaf etdirilməsi və beynəlxalq təcrübənin tətbiqi vacibdir. Əks halda, Bakı yaxın illərdə təkcə mənzil çatışmazlığı ilə deyil, parklanma böhranı ilə də üz-üzə qalacaq.

Elnur AZADOV,
inşaat eksperti

Çoxmənzilli binalarda parklanma yerlərinin satılması, yaxud icarəyə verilməsi tikinti şirkətinin qərarından asılıdır. Adətən avtoparklar mənzil sayına uyğun gəlmir, ən yaxşı halda onun yarısı qədər olur. Çünki yeraltı parklanma infrastrukturunun inşası xeyli investisiya tələb edir.

Bəzi tikinti şirkətləri satış üçün nəzərdə tutulan avtoparkların alıcısının az olduğunu bildiyi üçün, ümumiyyətlə, böyük parklanma inşa etmir. Bununla da gələcəkdə bu problemin yaranacağı əvvəlcədən düşünülmür. Şirkətlər əsasən öz xərclərini və qazanc balansını qorumağa çalışır.

Bəzən layihələndirmə işini memarlar özləri həyata keçirirlər. Onlar bu sahədə texniki imkanları tam bilmədiklərinə görə qərarları öz düşüncələrinə əsasən verirlər. Nəticədə binalar istismara hazır olandan, məskunlaşma başa çatandan sonra parklanma problemləri üzə çıxır. Tikinti şirkətləri bu vəziyyətdən sui-istifadə edirlər. Parklanma yerləri məhdud olduğuna görə, şirkətlər onları kim daha çox pul təklif edirsə, həmin şəxsə satır və ya icarəyə verirlər.

Tikinti şirkətləri bazarda iki hüquqi statusda – MTK və MMC kimi fəaliyyət göstərirlər. Əgər bina MTK statusu ilə inşa olunubsa, binanın bütün hissələri bu qurumun balansına daxildir və vətəndaşların bu işlərdə iştirak və nəzarət hüququ var. Amma bina MMC statusu ilə tikilibsə, parklanma sahələri hüquqi olaraq şirkətin balansında qalır və satış, icarə, istifadə qaydalarını şirkətin özü müəyyənləşdirir.

Vətəndaşlar mənzil alarkən müqaviləyə xüsusi diqqət yetirməlidirlər. Sənəddə parklanma yerlərinin statusu, yəni icarə, satış və ya ümumi istifadəyə açıq olub-olmaması qeyd edilməlidir. Əks halda, sakinlər sonradan ciddi problemlərlə üzləşirlər.

Yeri gəlmişkən, burada bir məqamı da xatırlatmaq istərdim. Belə ki, əgər binanın layihəsində zirzəmi sahəsi “qeyri-yaşayış sahəsi” kimi ayrılıbsa, başqa sözlə, şirkət həmin sahəni ayrıca obyekt kimi sənədləşdiribsə, onda vəziyyət fərqlidir. Yəni layihədə texniki zirzəmi əvəzinə, qeyri-yaşayış sahəsi nəzərdə tutulubsa, bu sahə üzrə çıxarış daha çox tikinti şirkətinin adına olur. Belə rəsmiləşdirmə isə o deməkdir ki, parklanma yerləri binanın ümumi əmlakına daxil deyil, inşa edən hüquqi şəxsə məxsus ayrı mülkiyyət obyektidir.

Bu halda isə şirkət həmin sahəni sonradan satmaq və ya icarəyə vermək üçün hüquqi baza əldə edir. Qanunvericilik baxımından sakinlər üçün ən etibarlı variant birincisidir, çünki ümumi əmlak toxunulmaz sayılır, lakin ikinci halda şirkət parklanma yerini öz xüsusi mülkiyyəti kimi satmaq hüququ qazanır. Parklanma yeri alan şəxs satıcıdan mülkiyyət hüququ sənədi (çıxarış və ya texniki pasport), notarial alqı-satqı müqaviləsi, əgər mövcuddursa, parklanmanın plan-ölçüsünü göstərən texniki sənədləri tələb etməlidir.

Vaqif BAYRAMOV
XQ