Dünyanın yalnız son 100 il deyil, tam 500 il ərzində ən fundamental transformasiyalar dövrünə qədəm qoyduğunu qəbul etsək, o zaman çox təbii və tanış görünən şeylərin yoxa çıxmasına hazır olmalıyıq. Münaqişə səbəbindən Hörmüz boğazı ətrafında uzun sürən danışıqların, qlobal ticarətin bütün strukturunda köklü dəyişikliklərin ilk siqnalı olduğunu diqqətdən qaçırmaq olmaz. İlk növbədə də onun təklif etdiyi üstünlüklər – təşkilati müstəvidə və ənənəvi yük çatdırılma üsulları baxımından diqqət çəkir.

Bu, heç də təəccüb doğurmamalıdır. Axı, üfüqdə Qərbin qlobal siyasətdə güc inhisarının yıxılması görünməkdədir və belə olarsa, bütün əlaqəli infrastrukturun dağılacağını ehtimal etmək absurd sayılmaz. Bu konstruksiyada dəniz ticarəti, bəlkə də, ən vacib yerlərdən birini tutur. Bəlli səbəblərə görə, o, həm də dünyada güc bölgüsü uğrunda gündən-günə artan mübarizənin ilk qurbanına çevrilir. Bu, hələ indiyə qədər qarşılaşdığımız nisbətən lokal münaqişələrdəndir. Qarşıda ABŞ və Çin arasında daha genişmiqyaslı və sistemli qarşıdurma ola bilər və bunun təzahürləri artıq özünü göstərməkdədir.

İranla ABŞ arasındakı qarşıdurmanın necə inkişaf edəcəyini, nə ilə yekunlaşacağını, hələ ki, bilmirik. Lakin bütün əlamətlər göstərir ki, Tehran Vaşinqtonun sonuna qədər getmək istəyinin olmamasını başa düşərək bundan öz xeyrinə mümkün qədər çox şey qazanmağa çalışır. İranı buna görə qınamaq və ya təmkinli olmağa çağırmaq ədalətli olmazdı – axı ölkə artıq səbəbsiz təcavüzə qarşı mübarizədə kifayət qədər əziyyət çəkib.

Bəlkə də tərəflər yaxın gələcəkdə nisbətən sabit bir razılığa gələ biləcəklər. Lakin artıq baş verənlərin qlobal iqtisadiyyata mənfi təsirlərinin nə qədər böyük olduğu görünməkdədir. Bir çox politoloqlar və iqtisadçı ekspertlər bunu belə qiymətləndirirlər:

Birincisi, münaqişə tərəfləri arasında qardaşlıq sevgisi və etibar ehtimalı az olduğundan, bazar iştirakçıları bunu qaçılmaz olaraq hesablamalarında nəzərə alacaqlar. Bu, yük daşıyıcıları üçün sığorta xərclərinin artmasına və quru ticarət yolları ilə müqayisədə xərc fərqinin azalmasına səbəb olacaq. Axı yükdaşımada dəniz yollarına ona görə üstünlük verilir ki, bu ucuz başa gəlir.

İkincisi, hətta Hörmüz boğazında başqa bir tıxanmanın hipotetik ehtimalı belə qlobal ticarət yollarında struktur dəyişikliklərinə səbəb ola bilər. Dövlətlərin və şirkətlərin siyasi risklərə daha az həssas olan yükdaşıma üsullarına daha çox diqqət yetirməyə başlayacağını istisna etmək olmaz və bu gözləniləndir. Çünki məsələ təkcə başabəla boğazın hazırda bağlanması ilə bağlı deyil: bu hadisə qlobal iqtisadiyyatın əhəmiyyətli bir hissəsinin, müharibə edən tərəflərin özbaşına hərəkətlərinə məruz qaldığı ilk haldır. Motivlərindən asılı olmayaraq, İran məsələsində bu, tamamilə başa düşüləndir.

Ekspertlər bildirirlər ki, belə olan halda, daha ənənəvi quru ticarət yolları üçün əhəmiyyətli perspektivlər açıla bilər. Minilliklər boyu bunlar, hətta geniş şəkildə ayrılmış ərazilər arasında belə, iqtisadi mübadilənin ən geniş yayılmış və etibarlı vasitəsi olub. Azərbaycanın da bir hissəsi olduğu Böyük İpək yolu eramızdan əvvəl III əsrdən eramızın XVI əsrinə qədər mövcud idi və indi də Böyük Avrasiyanın daxili iqtisadi və mədəni əlaqəsi ilə sinonim olaraq qalır. Bütün bu yol boyunca ticarət şəhərləri yaranmışdı və mədəni həyat çiçəklənirdi. Lakin sırf xarici siyasət səbəblərinə görə uzun illər bir çox nəsillərə və dövlətlərə xidmət edən bu yol nisbi tənəzzülə uğradı.

Roma imperiyası və Qədim Şərq də yollar şəbəkəsi ilə əhatə olunmuşdu. Amma məqsəd onların heç də yalnız qoşunların daşınmasına xidmət etməsi deyildi; daxili ticarət siyasi müstəvinin vəhdətini təmin edirdi. Məşhur Çin atalar sözü var: “Varlanmaq istəyirsinizsə, əvvəlcə yol çəkin”. Çünki ən etibarlı ünsiyyət vasitəsi liman və ya daldalanacaq yer yox, yoldur. Üstəlik, dənizlər həmişə təhlükəli olub, təlatümlü fırtınalar, çoxsaylı piratlar tacirlər və səyyahlar üçün təhlükə yaradıb. Rəsmi Pekin tərəfindən 13 il əvvəl irəli sürülən “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsünün ötən əsrlərdə piratçılıqda ad çıxarmış anglo-saks sivilizasiyasında bu gün mənfi reaksiya doğurması sizcə təəccüblü deyilmi?

Lakin buna baxmayaraq, bu təşəbbüs artıq layihələr şəklində reallaşmaqdadır və dünya ticarətində mühüm bir elementə çevrilir. Məhz bunu əsas gətirərək Çin Xalq Respublikasının rəhbəri Si Cinpin hələ 2019-cu il aprelin 27-də Pekində keçirilən ikinci “Bir kəmər, bir yol” Beynəlxalq Əməkdaşlıq Forumundakı çıxışında bu təşəbbüsün dünyada yeni əməkdaşlıq formatı yaradacağını və qlobal iqtisadiyyatın inkişafına və qədim İpək yolunun yenidən canlandırılmasına təkan verəcəyini vurğulamışdı”.

Dəniz ticarətinin geniş yayılması və onun üstünlükləri mifi qlobal siyasətdə Qərbin dominantlığı ilə sinonimdir. Təsadüfi deyil ki, Qərbi Avropa ölkələri gəmiqayırma sahəsində böyük uğurlar qazandıqdan sonra, XVI əsrdən sonra sürətlə böyüməyə və tədricən dominant olmağa başladı. Bu, onlara dünyanın qalan hissəsi ilə tez bir zamanda planetin coğrafi cəhətdən ucqar bölgələrinin talan edilməsi və istismarına əsaslanan münasibətlər modelini qurmağa imkan verdi. Avropa həmçinin iki ən təhlükəli rəqibinin - Rusiya və Osmanlı imperiyasının inkişafını məhdudlaşdırmaq üçün qlobal ticarəti dənizə yönəltməli idi.

Avropadan kənarda heç bir sivilizasiya bu təzyiqə tab gətirə bilmədi. Qərbi Avropa və Amerika gücünün təvazökar obyektinə çevrilməməyi bacaran yeganə böyük güc olan Rusiya imperiyası tez bir zamanda özünü tək tapdı. Həmçinin bu Şimal ölkəsi bir neçə əsr ərzində məhdud maddi ehtiyatlarını xərcləyərək dəniz ticarət yollarına çıxış uğrunda mübarizə aparmaq məcburiyyətində qaldı. Başqa sözlə, dəniz ticarəti məhdud bir qrup dövlətin gücü ilə təmin edildikdən sonra dominant hala gəldi. Onlar son dövrlərə qədər bu təmələ etibar etməyə davam edirdilər.

Hətta son 50 ildə fantastik iqtisadi uğurlar qazanan Çin belə, demək olar ki, bütün daxili bölgələrinin sahil zonasından geri qalması problemi ilə üzləşir – dənizdən uzaqda yerləşən sənaye mərkəzlərindən yalnız Çuntsinin adını çəkmək olar. Sahil əyalətlərindən kənarda bütün digər ərazilərin inkişafı mərkəzi hökumətdən böyük subsidiyalar tələb edir və buna baxmayaraq, hələlik əhəmiyyətli irəliləyiş müşahidə edilməyib.

Dəniz ticarəti, təbiətinə görə, infrastrukturun inkişafı baxımından, olduqca ibtidai xarakter daşıyır – istehsal nöqtəsindən ən yaxın limana qədər malların çatdırılmasını tələb edir: burada, ixracatçı ölkələr bölgələr arasında iqtisadi əlaqələrə sadəcə heç bir töhfə vermir. Rusiyalı siyasi politoloq Timofey Bordaçov bunu belə əsaslandırır: “Dövlətlərin dəniz ticarətində fəal iştirakı onları qlobal “qida zəncirində” müəyyən bir yerə möhkəm bağlayır. Bu da tam o anlama gəlir ki, Qərbdən başqa hər hansı bir ölkə yalnız ABŞ və Avropanın ehtiyaclarını ödədiyi dərəcədə inkişaf etməlidir”.

Marşrutları boyunca dəstək infrastrukturu və dəyər zəncirləri yaradan quru ticarətindən fərqli olaraq, dəniz ticarəti dövlətlərin ən çox ehtiyac duyduğu yerlərdə – daxili ərazilərdə əlavə iş yerləri yaratmır. Bu yolla ölkələri strateji dərinlikdən məhrum edirlər. Onları əzmək lazım gələndə yalnız boğazları effektiv şəkildə bağlamaq və ya limanları məhv etmək kifayət edir.

ABŞ və İsrailin İrana hava zərbələri endirməsi və bunun münaqişəyə çevrilməsi də Fars körfəzi ölkələrinin iqtisadiyyatının nə qədər kövrək olduğunu üzə çıxardı. Təkcə ona görə yox ki, onlar dar bir mal qrupunun – neft və qazın ixracına etibar etdikləri üçün bu duruma düşdülər. Bu dövlətlərin düşdüyü durumun əsas səbəbi onların dənizləri idarə edənlərin inhisarından tam asılı olmalarıdır. Konkret Hörmüz boğazının nümunəsində bu inhisar İran tərəfindən sarsıdılır. Lakin bu, yalnız ənənəvi kommunikasiya üsullarından yapışmaq cəhdlərinin strateji zəifliyini təsdiqləyir.

Dəniz ticarəti qonşu dövlətləri bölür, çünki onların iqtisadi maraqlarını dünyanın istənilən digər hissəsinə bağlayır. Buna görə də beynəlxalq siyasətə regional səviyyədə müsbət təsir göstərmək mümkün deyil. Qərbin Mərkəzi Asiya dövlətlərindən Hind okeanına nəqliyyat yollarının çəkilməsi ideyasını fəal şəkildə təbliğ etməsi təsadüfi deyil: bu, onların Rusiya və Çinlə isti münasibətlərinin davamlı olmasına maraqlarını azaltmaq məramı ilə reallaşdırılır.

Lakin Qərb hazırda özünün müqavimət göstərə bilmədiyi güc məhdudiyyətləri ilə üzləşir. Buna reaksiya aqressiv davranışdır və gördüyümüz kimi, bu, yalnız Amerika və Avropanın əsas aktivlərinə – qlobal iqtisadiyyat və ticarətdəki dominantlığına zərər verir. Hörmüz boğazı ətrafında baş verən hadisələr onu diktə edir ki, Avrasiyada quru ticarət yollarının inkişafı həyati bir zərurətdir və bu, onun dünya bazarı ilə əlaqələrini tənzimləmək üçün perspektivdə duran ən mühüm bir yoldu. Belə olarsa, bu onun daxili sabitliyinin və bu geniş bölgədə yaşayan xalqlar arasında yaxşı münasibətlərin əsl təminatına çevrilər.

Ümumiyyətlə, qlobal ticarətdə “quru yollar inqilabı” artıq gerçəyə çevrilməkdə və dünya bazarlarına töhfələr verməkdədir. Bu, əvvəldə qeyd etdiyimiz kimi, ÇXR-nın sədri Si Cinpin tərəfindən 2013-cü ildə irəli sürülmüş “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsdür. “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsü müasir dünya iqtisadiyyatının ən böyük infrastruktur və inkişaf layihələrindən biri hesab edilir. Bu qlobal təşəbbüs Avrasiya qitəsini əhatə edən nəhəng bir iqtisadi dəhlizin yaradılmasını nəzərdə tutur və iştirakçı ölkələrin sosial-iqtisadi inkişafına əhəmiyyətli töhfə vəd edir. Hazırda dünya əhalisinin 70 faizini əhatə edən, 149 ölkə və beynəlxalq təşkilatın qoşulduğu sözügedən təşəbbüs çərçivəsində 3 mindən artıq konkret layihə həyata keçirilməkdədir.

Azərbaycan öz coğrafi mövqeyinə görə bu təşəbbüsdə xüsusi əhəmiyyət kəsb edir və ona görə də dövlətin xarici siyasət arxitekturasında da bu konstruksiya əsas yerlərdən biri hesab olunur. 2030-cu ilə qədər təşəbbüs çərçivəsində Azərbaycanda 25 milyard dollarlıq investisiya layihələrinin reallaşdırılması planlaşdırılır. Bu təşəbbüs Azərbaycan üçün təkcə nəqliyyat və logistika imkanlarının genişlənməsi deyil, həm də qlobal iqtisadi proseslərə daha sıx inteqrasiya imkanı yaradır. Azərbaycanın bu təşəbbüsdə aktiv iştirakı ölkənin beynəlxalq mövqeyinin güclənməsinə, iqtisadiyyatın şaxələndirilməsinə və dayanıqlı inkişafa mühüm töhfə verəcəkdir.

Logistika üzrə çinli ekspert Van Süy Dun təsadüfən qeyd etmir ki, “Azərbaycan Çinin “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsündə mühüm strateji rol oynayır və Avropa ilə Asiya arasında əsas tranzit mərkəzi kimi mövqeyini gücləndirir. Azərbaycan Çini, Mərkəzi Asiya ölkələrini, Xəzər regionunu, Qafqazı və Avropa bazarlarını birləşdirən Orta Dəhlizin vacib bir hissəsidir və qlobal təchizat zəncirlərindəki dəyişikliklər və artan geosiyasi gərginliklər fonunda bu marşrutun əhəmiyyəti sürətlə artmaqda davam edir”. Ekspert həmçinin vurğulayır ki, müasir infrastrukturun, xüsusən də Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanının inkişafı sayəsində Azərbaycan təkcə tranzit ərazisinə deyil, həm də tədricən tam regional logistika və bölüşdürücü mərkəzə çevrilir. Bu, ölkənin beynəlxalq nəqliyyat sistemində rəqabət qabiliyyətini gücləndirir, ticarət və iqtisadi əlaqələrin genişlənməsinə kömək edir”.

Bütün bunlar onu göstərir ki, müstəqil siyasət yürüdən dövlətlər artıq dünyada hegemon güclərin ambisiyaları üzündən yaranan təhdidlərdən qorunmaq üçün çoxvektorlu siyasətə daha çox diqqət yetirirlər ki, bu da onların gələcəkdə hər hansı münaqişə üzündən yaranacaq risklərdən yayınmasına imkan verəcək.

Hazırladı:
İlqar RÜSTƏMOV,
XQ-nin analitiki