Avropa İttifaqının son aylarda Cənubi Qafqaza münasibətdə nümayiş etdirdiyi fəallıq diqqətdən yayınmır. Brüssel bir tərəfdən Ermənistanın iqtisadi imkanlarının genişləndirilməsinə dəstək verir, digər tərəfdən isə Orta Dəhliz adlanan Transxəzər nəqliyyat marşrutunun inkişafında daha fəal rol almağa çalışır. Bu tendensiya göstərir ki, Avropa artıq regiona yalnız siyasi deyil, həm də strateji iqtisadi məkan kimi baxır.
İyun ayında Avropa İttifaqı Ermənistanın kənd təsərrüfatı sektoruna dəstək məqsədilə 50 milyon avroluq maliyyə paketi ayırdı. Eyni zamanda, Ermənistan məhsullarının Avropa bazarına çıxarılması ilə bağlı təşəbbüslər Brüsselin İrəvanın iqtisadi əlaqələrinin şaxələndirilməsinə xüsusi önəm verdiyini nümayiş etdirdi. Avropa Komissiyasının sədri Ursula fon der Lyayenin Ermənistanı Avropa, Cənubi Qafqaz və Mərkəzi Asiyanı birləşdirən strateji hab kimi təqdim etməsi də bu siyasətin tərkib hissəsidir.
Bu gün Cənubi Qafqazın nəqliyyat xəritəsinə nəzər saldıqda aydın görünür ki, Avropa ilə Asiya arasında alternativ marşrut kimi formalaşan Orta Dəhlizin əsas infrastrukturu son iyirmi ildə Azərbaycan tərəfindən yaradılıb. Bakı–Tbilisi–Qars dəmir yolu, Ələt Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı, Şərq-Qərb və Şimal-Cənub nəqliyyat marşrutları, Xəzər dənizi üzərindən qurulmuş multimodal logistika sistemi bu marşrutun əsas dayaqlarını təşkil edir.
Son illərdə dünya iqtisadiyyatında və beynəlxalq nəqliyyat sistemində baş verən dəyişikliklər Orta Dəhlizin əhəmiyyətini daha da artırıb. Xüsusilə Ukrayna müharibəsindən sonra Avropanın Rusiya üzərindən keçən marşrutlara alternativ axtarması Trans-Xəzər dəhlizini qlobal logistikanın ən mühüm istiqamətlərindən birinə çevirib.
Məhz bu fonda Avropa İttifaqı iyunun 23-də yeni “Connectivity Agenda Platform” təşəbbüsünü təqdim etdi. Rəsmi açıqlamalara görə, platforma nəqliyyat, enerji və rəqəmsal layihələrin əlaqələndirilməsinə, maliyyə resurslarının səfərbər olunmasına və regional əməkdaşlığın gücləndirilməsinə xidmət etməlidir.
Bu təşəbbüs ilk baxışdan regionun inkişafına yönəlmiş müsbət addım təsiri bağışlayır. Lakin burada mühüm bir sual ortaya çıxır: Avropa İttifaqı artıq mövcud olan Orta Dəhlizin inkişafına töhfə vermək istəyir, yoxsa marşrutun gələcək fəaliyyət qaydalarını formalaşdırmağa çalışır?
Çünki Orta Dəhliz nəzəri konsepsiya deyil. Bu marşrut uzun illər ərzində həyata keçirilmiş iri infrastruktur layihələrinin nəticəsidir. Bakı–Tbilisi–Qars dəmir yolu, Azərbaycanın və tərəfdaş ölkələrin liman infrastrukturu, dəmir yolu şəbəkələri və logistika mərkəzləri artıq fəaliyyət göstərən sistem yaradıb.
Dünya Bankının “Middle Trade and Transport Corridor” hesabatında Azərbaycan, Gürcüstan və Qazaxıstan marşrutun əsas iştirakçıları kimi göstərilir. Hesabatda qeyd olunur ki, dəhliz üzrə yükdaşımaların həcmi 2030-cu ilədək üç dəfə artaraq 11 milyon tona çata bilər. Eyni zamanda, Azərbaycanın logistika və nəqliyyat imkanları marşrutun səmərəliliyini müəyyən edən əsas amillərdən biri kimi qiymətləndirilir.
Avropa Yenidənqurma və İnkişaf Bankı da Orta Dəhlizi Avropa ilə Asiya arasında Rusiyadan yan keçən ən perspektivli marşrutlardan biri hesab edir. Bankın məlumatlarına görə, 2024-cü ildə dəhliz üzrə yük daşımalarının həcmi 62 faiz artaraq 4,5 milyon tona çatıb. Yaxın illərdə bu göstəricinin daha da yüksələcəyi proqnozlaşdırılır.
Statistika göstərir ki, Orta Dəhliz artıq beynəlxalq ticarətin mühüm hissəsinə çevrilib. Daşınma müddətlərinin 38–53 gündən 18–23 günə enməsi, konteyner daşımalarının sürətlə artması və yük axınının genişlənməsi marşrutun praktik səmərəliliyini təsdiqləyir.
Bu baxımdan regionda yaranmış yeni vəziyyət ətrafında əsas müzakirə investisiyalardan daha çox gələcək idarəetmə mexanizmləri və qaydalar üzərində cəmləşir. Çin üçün prioritet ticarətin fasiləsiz işləməsidir. Türkiyə regional bağlantıların genişlənməsinə üstünlük verir. Azərbaycan və Mərkəzi Asiya ölkələri tranzit imkanlarını iqtisadi inkişaf alətinə çevirməyə çalışırlar. Avropa İttifaqı isə bunlarla yanaşı, öz maliyyə mexanizmlərini, texniki standartlarını, rəqəmsal və ekoloji tələblərini regiona inteqrasiya etmək niyyətindədir.
Əslində, Orta Dəhliz ətrafında gedən proseslər yalnız nəqliyyat və logistika məsələsi deyil. Burada söhbət gələcək geoiqtisadi düzənin formalaşdırılmasından gedir. Məhz buna görə də marşrut ətrafında rəqabət yalnız yükdaşımalar və investisiyalar uğrunda deyil, həm də gələcək qaydalar uğrunda mübarizə xarakteri daşıyır.
Şübhəsiz, Ermənistanın iqtisadi inkişafı, ixrac imkanlarının genişlənməsi və regional layihələrə qoşulması bütövlükdə Cənubi Qafqaz üçün müsbət tendensiya sayıla bilər. Lakin bu proses regionun nəqliyyat-logistika arxitekturasında Azərbaycanın oynadığı açar rolu dəyişmir.
Bu gün Orta Dəhlizin funksionallığı Bakı limanına, Azərbaycan dəmir yollarına, Xəzər üzərində formalaşdırılmış logistika imkanlarına və ölkənin uzun illər ərzində tranzit infrastrukturuna yatırdığı milyardlarla dollarlıq investisiyalara söykənir. Regionun gələcəyi ilə bağlı istənilən strateji layihənin uğuru da, ilk növbədə, bu reallıqların nəzərə alınmasından asılıdır.
Geosiyasətdə simvollar və siyasi bəyanatlar mühüm rol oynayır. Ancaq uzunmüddətli nəticələri müəyyən edən əsas amillər dəyişmir: coğrafiya, infrastruktur və iqtisadi potensial. Cənubi Qafqazda isə bu üç amilin kəsişdiyi əsas məkan olaraq Azərbaycan öz mövqeyini qorumaqda davam edir.
Oğuz ARİF,
siyasi icmalçı
